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深讀:湄公河上的跑船客(圖)


湄公河上的慘案發生后不久,“渝州3號”貨船船長,35歲的譚建華就接到了母親的來電。母親的一再叮囑,讓譚建華陷入了沉思。

他有顧慮。險惡的航道雖然較十多年前已有了好轉,但仍有五個險灘是每次必須經歷的,更何況日益猖獗的水匪,損失的可能不僅是財貨,還有人命。

他不想走。這個在瀾滄江-湄公河航道上跑了十多年船、當了7年船長的重慶漢子如今有一條自己的船,投入了100多萬元。他說,他一生的精力都放在了跑船上,在湄公河他才能實現自己的人生價值。

他還想堅持下去如果航道變得安全。他還想以自己的經歷寫下這條航道的方方面面給河上跑船的人。

湄公河上的跑船客,和譚建華一樣的還有很多。如他這般的糾結,相信每個人都經歷過。之后,有人離開,有人留下。不管離開還是留下,都是為了工作,為了生活。

“我們怎能容忍人們僅因工作就失去生命?”愿他們的夢想,實現在一個安全的地方。


湄公河慘案發生后,譚建華不知道該留下還是離開本報記者 張訓武 實習生 張憲江 攝

天空飄著絲絲細雨,關累港口一周來炎熱的天氣終于出現短暫的變化,但涼爽的天氣并不能改變港口船員多少心情。昨日下午,“渝州3號”的船長譚建華站在駕駛艙內,望著瀾滄江江面泛起的水紋,靜靜地思考著:我們的路在何方?自從2006年買船到后來改裝,譚建華共花掉100余萬元,盡管每年跑船能掙到一些錢,但賺到的錢,和100萬元成本相比,遠遠不夠。

2011年10月5日發生了湄公河慘案,譚建華的母親在確認兒子平安后,就經常打電話叮囑他:“以后不能再跑這條河了,趕緊回來。”但是譚建華并不想馬上回到重慶,因為他畢生的心血在這里。“如果環境足夠安全,我還是想堅持跑下去,首先是賺錢養家糊口,其次是只有在湄公河才能實現我的人生價值。”

來到云南后才告訴家人準備去瀾滄江

35歲的譚建華,重慶萬州區人,“渝州3號”的船長。他出生在萬州區的農村,父母從小就教育他,只有好好讀書,才能逃離面朝黃土背朝天的生活,而譚建華也順從了父母的意思,從小成績優異。1996年,初中畢業的他,考上了重慶河運學校,這是一所有著幾十年歷史的中專學校。“本來是想考稅務、工商等學校的,但差了幾分,所以被河運學校錄取了。”譚建華說,雖然沒有考取那些“鐵飯碗”的學校,但他也沒有因此而消沉,相反學習更加刻苦努力。

從小生活在水邊的譚建華,對水有著深厚的感情。小時候,每到夏季,他經常會趁父母不在家時,將自家的老房門取下來,背到家附近的池塘邊,將房門平鋪在水面上,站到門板上,用一根長長的竹竿,在水里用力一撐,門板在池塘里滑行,這就是他小時候的“船”。“雖然每次回家父母發現我的‘惡性’,少不了一頓責罵,甚至挨打,但心里特別爽。”想起童年的樂事,譚建華笑得合不攏嘴。

當學校老師讓他自己選專業時,譚建華毅然選擇了船舶駕駛,夢想著日后自己能有一艘船,在河道中自由航行。

1997年,譚建華以優異的成績從重慶河運學校畢業。畢業后,他沒有享受到包分配工作的政策,來到重慶東方旅游輪船公司,在長江里當起了水手,實現了他人生真正意義上的跑船。在這里,水手們的工資并不高,每個月800元,與瀾滄江這邊的每個月2000多元的待遇相比,有著一定的差距。曾有人介紹他到瀾滄江來,但他以離家太遠委婉拒絕了。

1998年,譚建華的師弟張世松畢業后找到譚建華:“要不我倆去瀾滄江吧?”于是,兩人收拾行李,偷偷來到昆明。來到云南后,他們才給家里打了電話,告訴家人準備去瀾滄江跑船。“開始根本不敢對家里人說。”譚建華說,自己從來沒有出過遠門,害怕家人不同意,也怕他們擔心。隨后,兩人相繼來到思茅港,因為有學歷,他們很快在西南水運開發中心當上了水手。

“就算經驗再豐富也會發生意外”

盡管譚建華和張世松兩人是同時應聘成功的,但他們卻上了不同的船,譚建華上的是“大西南3號”,張世松上了“鴻運號”。這些船只都屬于企事業單位性質。“這些貨船和現在的貨船相比,無論噸位還是動力都相差很多。那時的船最大噸位是150噸,還有100噸和80噸的。”譚建華說。

從南阿河至泰國清盛段,長約328公里,絕大多數位于境外,屬于原始山區河流,素以“灘多流急,礁石林立”為特征。該段河床多由原生基巖或沙卵石組成,航道彎曲、狹窄,水流湍急,漩渦洶涌,暗礁棋布。江面寬度自上而下逐漸收縮,枯水期河寬一般為50米,最窄處僅僅25米。洪水期航道模糊,水流湍急,洪水往往將河道中央的暗礁淹沒,如果船只稍微航行不當,便有觸礁的可能。而在枯水期,當水域的流量為不變值時,湄公河孟巴里奧水域河寬水淺,容易導致船只擱淺。“最淺時,水只有一米深左右。”譚建華說,在這片水域航行,沒有經驗根本不能出航,每個船長至少得用幾年的時間去熟悉航道。

在做了兩年大副后,2004年譚建華正式擔任“新西電號”的船長,出航這條黃金航道,初當貨船船長的譚建華,頓感責任重大。“每船貨物的價值都是上百萬,我們一定要保證成功,不能失敗。”他說,如果失敗,根本賠不起,“但在湄公河里,就算擁有豐富的經驗,照樣也有發生意外的時候。”

“開船就像耍雜技一樣。”譚建華如此形容載滿貨物船只的下水行程。貨船從關累出發,需要經過龍宗、南累河、帕堆、翁威、三角石、孟巴里奧等灘點,其中有些是激流灘,有些是激流險灘,而有些是淺灘,在這些灘點航行,船只需要經過曲折的路線才能安全通過。譚建華舉例說,經過流帕堆灘,灘前有個小小的回流灣,河道沿一個90度急彎穿流,彎道只能容一艘貨船通行,彎道兩側均為高高的礁石,下水船只到達灘點前要將船只掉頭,船尾先進入回流灣后,利用回流效果,船只慢慢由船尾在前變成船頭在前,在船頭經過90度的彎后,迅速沖出險灘。“在這個險灘,只要稍不注意,船只就會觸礁,船體破裂,導致船只積水。”譚建華說,去年他航行的船只,在翁威險灘發生過事故,導致船舵的左側舵片斷裂。

除隨時面臨的暗礁危險外,瀾滄江—湄公河時常涌現的漩渦也成為貨運船的另一大殺手。幾年前,“富盛號”在枯水期航行時,船位沒有擺好,發生翻船事故;去年10月,“嘉隆信2號”遭遇漩渦和暗礁,遭遇擱淺。2001年,隨著西部大開發戰略的實施,瀾滄江-湄公河作為通往東盟眾多國家的重要通道,開發利用被提到國家的日程上來,國家相關部門相繼和老撾、緬甸、泰國相關部門協商,改善湄公河航道,以便更好地加強各國之間的貿易交流。

2001年,上湄公河航道改善工程正式啟動,清除險灘的礁石,保證運輸安全。2004年工程建設完成,實現了上湄公河可常年通航150載重噸船舶、季節性通航300載重噸船舶的目標。2004年2月,瀾滄江五級航道建設一期工程正式開工,歷經四年的整治,各灘險均達到了國家山區河流五級航道尺度標準,灘險礙航情況大大降低,航行條件得到極大改善,瀾滄江上航行船舶的噸位由以前的100噸級提高到現在的300噸級……

“隨著航道的不斷改善,往返貨船數量也逐漸增多,由最初的10多只船增加到如今的98只。”譚建華說。

劫匪常“光臨” 留下還是離開?

福禍相倚。黃金航線達到鼎盛之際,危險也在靠近。湄公河的平靜在前年12月份開始被打破,二三十名劫匪手持火箭筒和各種槍支劫持“廣宜號”,讓船員將船艙內的大蒜搬起,接受“檢查”。后來,這些劫匪不再簡單地“檢查”,而是在“檢查”時,將船艙內能用的貨物都拿走。

而劫匪真正開始猖獗,是從去年6月份開始的。曾長年累月在該流域跑船的一名老船長稱,停靠在西雙版納關累港的50多艘貨船,基本每艘貨船都被劫持過,包括羅小強駕馭的“祥龍6號”。

今年正月初六,羅小強在南累河港口搭載了40多名商人前往泰國清盛,船上,他還帶著8萬元的貨款。當日13時,當貨船航行至距離孟喜島數公里處時,羅小強發現,船頭有7艘小快艇攔住了去路,每條快艇上有3人。船在片刻停留后,很快被快艇包圍,4艘快艇在貨船兩側,一艘快艇上一人端著火箭筒對著船頭,為首的人用手勢向羅小強比劃,讓船靠邊。

“從來沒有見過這種陣勢。”在羅小強害怕之際,劫匪已經跳上船來,讓所有的船員都到船艙前集合,幾人手持沖鋒槍對準他們。這些人穿著各式各樣的服裝,都戴著軍帽。在船艙內一名旅客的翻譯下,羅小強弄明白了,這些人是上船來檢查違禁物品的。“他們沒有搶錢,也沒有拿任何東西。”羅小強說,然而幾個月后,經過此地的貨船屢屢遭遇搶劫,這些人往往會將船上的貨物都搜刮一遍,只要用得上的都會拿走。

船員描述,從西雙版納關累港出發,航行70公里到達緬甸的南累河港,這段航程相對安全。再過130公里,會朗河口—金三角—泰國清盛這段水域的中央,有個孟喜島。這個僅長1-2公里、寬80米左右的江中小島,卻成為所有過往貨運船只揮之不去的夢魘。2009年,在緬甸和老撾交界的湄公河流域河段,孟喜島附近出現了一批批經常“光臨”貨船的劫匪。他們住在孟喜島上游河邊,用竹筏搭建草棚,住在河上,每個草棚有2-3個人,草棚數量大約7-8個。每當貨船過往,他們會開著快艇,背著機槍和火箭筒,讓每艘船靠岸接受他們的臨時“檢查”。

不少船員說,他們究竟是什么人,根本不清楚,能了解到的是,他們有些人說緬甸語,有些人說泰語。今年3月,每當這些人得知有從泰國運往緬甸南累河港口的二手轎車時,他們就會向船長們索要每輛車15000泰銖的“保護費”。他們還威脅船員們稱:“你們不能告訴邊防,不然你們的船再來這里時就慘了。”中國船員回國后,都會向相關部門匯報。讓人意外的是,相關部門發出紅頭文件,要求船員們每當遇見這種情況時,要學會保護自己,躲到船艙里,貨船要減速慢行。

湄公河慘案事發至今,關累港口的船員們不再如昔日那么平靜,有不少船員已經放假回家,有些船員可能不會再回來,部分船員已經聯系長江流域的船只,將投入新的工作。譚建華的母親在確認兒子平安后,就經常打電話叮囑他:“以后不能再跑這條河了,趕緊回來。”但是譚建華并不想馬上回到重慶,因為他畢生的心血在這里,從2006年買船到后來的改裝,共花掉100余萬元,盡管每年跑船能掙到一些錢,但賺到的錢,和100萬元成本相比,遠遠不夠。

“盡管有顧慮,但還是不想放棄,如果環境足夠安全,我還是想堅持跑下去,首先是賺錢養家糊口,其次是在湄公河才能實現我的人生價值。”譚建華說。

昨日早晨,遙望太陽從東方升起,盡管前途未卜,但譚建華的眼神又重新充滿了堅定。

“絞灘”貨船航行至險灘時,往往會加足油門向上游沖刺,當貨船行駛至一定程度時,貨船的機輪就帶不動貨船,停滯不前甚至出現倒退現象,此時,水手就會下船將船上的纜繩牽引至河邊的纜樁上,拴好后,船員們通過船頭的絞繩滑輪慢慢地將纜繩收緊,通過貨船的動力,慢慢將船絞出險灘。

現狀 需沖五個險灘

雖然湄公河道經過大幅度改善,但今天要完成一次貨運任務,一條貨運船仍需要沖越五個險灘。

船長譚興旺介紹,一只船隊從泰國清盛港口出發到我國境內關累港口,要經過5個險灘,其中包括擋板灘、擋石欄灘、南勇河灘、南索河口灘和哈樂灘。5個險灘中,要數擋石欄灘和哈樂灘最為兇險。2008年,西雙版納海事局曾和泰國、緬甸等國針對湄公河流域的航行參考圖做過專門研究,并制成書冊,以供船員使用。

譚興旺還介紹,由于每艘返航的貨船都載有貨物,它們都需要船員們通過絞灘的方式將貨船從地勢較低的下游拉過險灘,以便貨船能繼續航行。“船上的每個人都要去。”炊事員朱朝秀稱,每當貨船過險灘時,連她都要去幫忙,有些險灘絞灘的時間在20分鐘左右,過擋石欄這樣的險灘則需要1-2個小時。

譚興旺介紹,如果貨船船隊第一天早上7點20分從泰國清盛港口出發,晚上可抵達老撾的班相果碼頭,他們將在該地留宿。而近期湄公河正處于中水期和洪水期交界時期,經過擋板灘時,近半船只必須通過絞灘的方式才能安全通過。而第二天,他們還需要通過其他4個險灘。平時在南勇河灘,由于水勢落差較大,河內水勢呈漩渦狀,貨船會跌宕起伏,非常危險,很多船只無法沖刺過該險灘,又無法通過絞灘的方式完成,必須靠上游船只幫忙拉動才能過險灘。“大家往往20-30條船結伴而行。”

“每當貨船觸礁或者擱淺后,首先他們都必須靠自救。”他介紹,在自救不成功的情況下,只能調用挖機和其他船只,將船上的貨物全部搬至救援的船只上,這樣一來,整趟航運就得不償失了。

變化 茅草棚變大港口

關累港,中國出境港口,港口附近餐廳、賓館、商店、海事、邊防等相關配套設施健全,盡管它并不是鎮政府的所在地,但經濟的繁榮程度并不比鎮上差。可誰也想不到,十幾年前的關累港只是一個茅草棚。

兩日前的正午,“正鑫1號”的輪機長謝開華赤著胳膊,穿著短褲和船員們在甲板上閑聊。謝開華是貴州赤水人,湄公河慘案的遇難者中有三名是他的老鄉。

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